Зампредседателя правительства Московской области о наших дорожных перспективах и не только

Интервью с Анатолием Насоновым, заместителем председателя правительства Московской области, которое отвечает на многие вопросы, волнующие жителей нашего района, было на днях на Коммерсант FM. Мы выбрали темы, о которых чаще всего писалось и говорилось на Одинцово-ИНФО:

Вопросы задает Андрей Норкин

ОГРАНИЧЕНИЕ ДЛЯ ФУР ПО ВЪЕЗДУ НА МКАД:

— Анатолий Павлович, у меня первый вопрос. Сегодня пришло заявление Андрея Воробьева, нынешнего исполняющего обязанности губернатора Подмосковья, по поводу негативного эффекта от ограничения движения грузовиков по МКАД: «Есть такое запоминающееся высказывание: «Постройте парковки, и все сразу решится само собой». К сожалению, это не так. Дальнобойщики просят в комплексе решать проблему, например, чтобы логистические центры, торговые центры перестроились на работу ночью, вся инфраструктура должна поменяться. Не знаю, сколько займет времени такая перестройка. И никто не знает. Решение сложное, и все понимают, насколько оно сложное. Любое ограничение — это плохо». Что-то добавить вы сейчас можете? Насколько действительно сложно все в этом вопросе?

— Я могу просто прокомментировать, что, несмотря на все сложности, которые сегодня мы ожидаем и, к сожалению, планируем, надо сказать, что у нас есть и хороший алгоритм решения этих проблем, связанных со стоянками для фур; то, о чем сказал исполняющий обязанности губернатора Московской области Андрей Юрьевич Воробьев.

Речь идет о том, что мы хотим реализовать несколько проектов так называемых автопортов, которыми заниматься будут, конечно, серьезные инвесторы. Сейчас с рядом из них мы такие консультации проводим.

Я думаю, что это как раз одно из тех сооружений, которое позволит минимизировать, с одной стороны, проблемы и дальнобойщиков, с другой стороны, и те проблемы, которые возникают на радиальных дорогах и МКАД при движении в дневное время суток.

— С инвесторами какая-то ясность есть или нет? Потому что очень многие из тех, кто критикует саму эту идею, говорят, что нельзя частный бизнес привлекать к строительству этих парковок и вообще к решению этой проблемы.

— Я думаю, что это не так, потому что если государство может во что-то не вкладывать и это может делать бизнес, то этим всегда надо пользоваться. Надо сказать, что буквально при подъезде к вам в редакцию я имел разговор с одним из потенциальных инвесторов, который мне излагал свою концепцию решения этой проблемы. Он просил именно о возможности частного государственного партнерства. В чем оно должно выражаться, я его попросил конкретизировать. Я думаю, что на следующей неделе мы с ним пересечемся, и эти вопросы уже более предметно обсудим.

— Есть уже понимание того, в каком процентном соотношении в этом частном государственном партнерстве должны распределяться эти обязанности?

— Есть понимание того, что если мы, как специалисты, понимаем, что здесь необходима стоянка для транспорта, потому что это востребовано с позиции режима труда и отдыха водителей и по каким-то другим причинам, то уже понятно, что если в этой ситуации надо нам больше, значит, мы должны проявлять больше инициативы и, соответственно, давать больших преференций со стороны государства этому инвестору.

А если есть места, где они и так сами по себе окупаемые, и те вложения, которые будут принесены, окупятся за достойный период, то, наверное, здесь участие государства должно быть минимальным. Поэтому здесь очень избирательный подход. Я думаю, что как раз это и позволит сделать большое количество стоянок для того, чтобы создать возможность для тех, кто вынужден днем отстаиваться на стоянках.

— Порядок инвестиций какой, хотя бы приблизительно?

— В целом, когда мы начинали эту работу, то для создания дополнительных стоянок к уже имеющимся требовались инвестиции. Причем, только прямые инвестиции на те 10 тыс. мест, которые мы планировали построить, связанные со строительно-монтажными работами, составляют порядка 4 млрд руб. Но я еще раз повторяю, что не учитывались затраты на выкуп земель, если это необходимо, на какие-то плохие условия для подключения к инженерным коммуникациям и так далее.

— Откуда взялась эта цифра в 10 тыс. мест? Это какие-то были специально исследования проведены?

— Во-первых, есть постановление правительства №860 от 2009 года, которое определяет минимальные требования к обустройству таких стоянок. Исходя из этих стоянок и стоимости работ, можно посчитать в среднем, во что обходится одно машинное место.

РЕКОНСТРУКЦИЯ «БЕТОНКИ»

— Насколько серьезная перестройка грозит Третьему бетонному кольцу Потому что у меня складывается впечатление, что есть идея направить потоки этих фур в основном именно туда, с МКАД убрать их на «бетонку». Правильно или нет?

— Вся беда в том, что эти процессы идут сами собой вне зависимости от желаний чиновников. Поэтому то, что обе дороги — и А-107, и А-108 — будут в большей мере востребованы, это очевидно. Другой вопрос, что они уже сегодня работают в режиме перегрузки, особенно А-107, та, которая ближе к Москве.

Поэтому и стоит одной из задач развернуть строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги. Она, как правило, в основном, совпадает с прохождением автодороги А-107. В планах ввод первого участка в 2016 году.

— Там будут новые развязки? Потому что ведь она не все время идет по правильной окружности. Часто в каких-то местах, например, в районе Дмитровки, Ленинградки, нужно сначала выехать на это шоссе, потом какую-то дистанцию проехать, поехать на другое. То есть как будет все выстраиваться по-новому?

— При реконструкции Центральной кольцевой автодороги будут применены самые современные технические условия, как в части строительства разноуровневых развязок, так и в части строительства пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями и так далее. То есть это все будет построено по самым современным требованиям.

— Кто будет проводить эти работы? Уже есть какой-то тендер?

— Будут проводить те, кто выиграют этот тендер. Сейчас пока осуществляются подготовительные работы.

— То есть сам тендер еще не объявлен?

— По мере готовности территории строительства будут объявляться тендеры и для проведения чисто дорожных работ.

ПРО ПЕРЕХОДЫ И ПЕРЕЕЗДЫ ЧЕРЕЗ Ж/Д ПУТИ

— Давайте сейчас на этом закончим с грузовиками и МКАД, потому что много вопросов сегодня мне прислали конкретно по подмосковным городам. Но прежде есть еще одна тема, которая у нас очень активно освещалась. Это переезды на железнодорожных станциях. В первую очередь, конечно, это трагическая история с переездом на станции Салтыковская. Андрей Воробьев там уже побывал. Сейчас какая там ситуация? Что-то изменилось в планах московского правительства?

— Надо сказать, что этот рабочий визит губернатора — это новый, так сказать, виток в вопросах безопасности пешеходных переходов через железнодорожные пути. Потому что, как говорится, хочешь узнать, как погода, посмотри в окно. Когда мы в окно посмотрели, мы понимаем, что нельзя ко всем одинаковым переездам относиться с одинаковыми же технологиями. Потому что везде есть своя индивидуальность, к сожалению, не всегда позитивная. Поэтому говоря о том месте, надо сказать, что действительно, несмотря на то, что там есть звуковая, светофорная сигнализации, само расположение и путей, и места перехода, говорит о том, что этих средств недостаточно. Поэтому по итогам этого визита, во-первых, принято решение по улучшению техническими средствами этого переезда.

Сейчас там проводятся работы, которые должны завершиться, где-то к 12 марта. Второе, на основании такого трагичного опыта, к сожалению, мы провели обследование других переездов и по ним намечаем тоже дополнительные меры с тем, чтобы учесть именно особенности размещения этих переездов.

— Кто все-таки отвечает за обеспечение безопасности на таких объектах: РЖД или Московская область?

— Это же через железнодорожные пути, поэтому отвечает за это РЖД, но жители-то Московской области.

— Меня именно вопросы ответственности интересуют.

— Ответственность на РЖД.

— Однозначно их, да?

— Да.

— Почему так дорого, почти в 100 млн. руб., обойдется строительство перехода? Андрей Воробьев об этом говорил. Неужели это такие огромные затраты?

— Это все определяет проект, поэтому зависит от условий места размещения. Техническое решение определяет стоимость. При этом есть много еще сопутствующих расходов, связанных с изъятием земель для этого сооружения, со сносом строений, если там есть такая необходимость, с подключением к инженерным коммуникациям и так далее. Поэтому я вам могу привести пример, что сегодня, к сожалению, на некоторых объектах дорожного строительства Московской области стоимость непрофильных затрат составляет 50% от стоимости всего проекта…

— Давайте переходить к нашим слушателям, тем более, что они по теме задают вопросы. Будут ли платные железнодорожные переезды в Подмосковье?

— Этого исключать нельзя, потому что такие предложения сейчас есть, мы их отрабатываем, и, в общем-то, я считаю, что они имеют право на жизнь.

— Можно чуть подробнее, что там предлагается? Это как должно выглядеть? Потому что платный участок автомобильной дороги уже себе все представляют в той или иной степени. Как это будет с железнодорожным переездом?

— Очень просто: приходит инвестор и предлагает построить путепровод в том месте, которое он считает подходящим для того, чтобы его инвестиции окупились. Понятно, что его, в первую очередь, интересует, как вернутся его деньги. Я могу сказать, что Московская область здесь не является первопроходцем. Первый такой платный путепровод с 1 марта начал действовать в Рязанской области. Стоимость проезда там, по-моему, 20 руб. Поэтому, если посчитать затраты на ожидание открытие переезда и 20 руб., я думаю, что эти вещи совместимые.

— Все-таки спрашивают, почему проблемой строительства безопасных переездов и переходов через железные дороги власти занялись только тогда, когда такой громкий скандал поднялся в СМИ. Сейчас новое руководство Московской области обещает проблемы решить, как вы говорите. Но, как пишут наши слушатели, на одно согласование документов с РЖД по каждому проекту, по данным самих же РЖД, уйдет не менее двух лет.

— Я могу сказать, что, во-первых, по тому, что касается Московской области, что строительство путепроводов через железнодорожные пути и тот несчастный случай, который был на остановочной платформе в Салтыковке, абсолютно не связаны, потому что эта программа нарабатывалась еще с мая. Поэтому и суть этой программы, связанной с путепроводами, еще раз повторяю, состоит в том, что это тройственное соглашение между Минтрансом РФ, правительством Московской области и РЖД. По этому соглашению, 26 путепроводов должны быть построены в Московской области, из них 16 — на наших региональных дорогах, остальные на федеральных.

ПРО ВЫЕЗД С НОВОЙ ТРЕХГОРКИ

— Следующий вопрос касается так называемой новой Трехгорки. Я насколько я понимаю, это Одинцовский район. Жалуются, что к этому микрорайону нет нормальной дороги, утверждают, что СУ-155 эту дорогу вообще строить не хочет, хотя на бумаге эта дорога присутствует.

— Я хочу сказать, что такая тенденция подобного отношения инвесторов к транспортной инфраструктуре, к сожалению, уже приобретает такой массовый характер в Московской области. В настоящее время исполняющий обязанности губернатора определил четкие условия взаимодействия правительства Московской области с такими инвесторами. Поэтому все, что касается инфраструктуры, социальной сферы и так далее, будет развиваться.

— Это касается новых инвесторов и новых проектов? Или тех проектов, которые уже начали осуществляться раньше?

— Я могу сказать, что наверняка у этого инвестора, который начал осуществлять раньше, были условия, чтобы он привел в порядок эту дорогу. Но он старается сначала построить все то, что ему быстро приносит доход, а все остальное чуть-чуть потом. К сожалению, вот факты говорят, что «потом» иногда и не наступает.

— Как власти Подмосковья могут влиять на таких инвесторов?

— Для таких случаев у власти есть очень много способов убеждения.

— Не раскроете, какие?

— Я думаю, что нет.

ТРАССОВЫЕ ОГРАЖДЕНИЯ И ПРОЧИЕ ДОРОЖНЫЕ ТРУДНОСТИ

— Тогда про инфраструктуру вопрос поступил сейчас. Какие проекты на дорогах Подмосковья готовятся по обеспечению безопасности движения? То есть разделение направления движения, новые виды ограждения, освещение и так далее?

— Это как раз то, о чем мы сказали. Это и освещение, это и ограждения. Причем, недавно на техническом совете мы рассматривали еще один из видов ограждения — это тросовые ограждения. Во всем мире они существуют, но у нас очень туго пока приживаются. Но я думаю, что те пилотные проекты, которые сделаны в Ногинске, например, говорят о хорошем.

— Что это такое? Это какие-то новые технологии, или это просто увеличение объема дороги?

— Нет, это не новые технологии. Просто если барьерное ограждение — это жесткое ограждение, то тросовое ограждение — это ограждение тросами с определенным усилием натяжения. Надо сказать, что пока, к сожалению, в России таких тросов не делают, и их приходится закупать в Швеции, но уже такие планы есть у «Северстали». Я надеюсь, что это будет массово прививаться на дорогах Подмосковья и в России в целом.

— Правда, что у нас в России километр автодороги дороже, чем в других странах?

— Я могу сказать, что такое сравнение имеет подтверждение только в отношении с Китаем. Во всех остальных случаях дороги России, если из них исключить все те работы, которые не связаны чисто с дорожными, дешевле, то есть их строительство точно. Я могу привести исследование даже у себя в iPad по окончании этого мероприятия нашего.

— Когда научатся строить дороги так, чтобы их не надо было потом перекладывать через несколько месяцев?

— Я вам могу сказать, что у нас могут строить дороги, и учиться никогда не поздно, надо всегда учиться. Но могу сказать, что у российских дорожников есть все, чтобы строить качественные дороги, все самые современные технологии. Они в состоянии все это делать. Другой вопрос, что тот закон о конкурсном отборе не всегда дает возможность именно конкурентному с позиции качества подрядчику выйти на дорожные работы. Вы таких примеров знаете тоже не меньше, чем я, к сожалению. Поэтому надеюсь, что с принятием закона о контрактной системе эти вещи будут изменены.

— Судьба платных дорог в Подмосковье какова? Мы знаем все сейчас про этот участок М4 «Дон». Что дальше будет? В каких направлениях они в первую очередь появятся?

— Дальше, я думаю, что по М4 «Дон» и дальше будет шагать платная дорога по мере приведения ее в порядок и улучшения ее состояния. Следующий этап — это отдельные участки Центральной кольцевой автодороги тоже будут платными в местах, где они наиболее окупаемые. И вот та дорога, о которой я сказал, МКАД-Орехово-Зуево с обходом Балашихи в Ногинск.

— Вообще инфраструктура Подмосковья, когда будет на московском уровне? Вы вообще согласны, что есть отставание от столицы?

— Я все-таки считаю, что нужно всегда более конкретно рассматривать, что имеется в виду под московским уровнем? Потому что можно же взять разные точки отсчета и сказать, что инфраструктура Подмосковья не хуже, чем московская.

Что касается состояния существующей сети дорог, я могу сказать, что в течение этого года мы постараемся это состояние улучшить и довести до нормативных требований. То есть в этой части я уверен, что у нас есть перспективы.

То, что касается развития разноуровневых развязок и так далее, да, Москва — лидер в этой части, это точно. Но надо сказать, что и у нас уже такие объекты появляются, и, в общем-то, я думаю, что мы в состоянии эти процессы решать не хуже.

kommersant.ru/doc-y/2139937