Зампредседателя правительства Московской области о наших дорожных перспективах и не только

Интервью с Анатолием Насоновым, заместителем председателя правительства Московской области, которое отвечает на многие вопросы, волнующие жителей нашего района, было на днях на Коммерсант FM. Мы выбрали темы, о которых чаще всего писалось и говорилось на Одинцово-ИНФО:

Вопросы задает Андрей Норкин

ОГРАНИЧЕНИЕ ДЛЯ ФУР ПО ВЪЕЗДУ НА МКАД:

–– Анатолий Павлович, у меня первый вопрос. Сегодня пришло заявление Андрея Воробьева, нынешнего исполняющего обязанности губернатора Подмосковья, по поводу негативного эффекта от ограничения движения грузовиков по МКАД: «Есть такое запоминающееся высказывание: „Постройте парковки, и все сразу решится само собой“. К сожалению, это не так. Дальнобойщики просят в комплексе решать проблему, например, чтобы логистические центры, торговые центры перестроились на работу ночью, вся инфраструктура должна поменяться. Не знаю, сколько займет времени такая перестройка. И никто не знает. Решение сложное, и все понимают, насколько оно сложное. Любое ограничение –– это плохо». Что-то добавить вы сейчас можете? Насколько действительно сложно все в этом вопросе?

–– Я могу просто прокомментировать, что, несмотря на все сложности, которые сегодня мы ожидаем и, к сожалению, планируем, надо сказать, что у нас есть и хороший алгоритм решения этих проблем, связанных со стоянками для фур; то, о чем сказал исполняющий обязанности губернатора Московской области Андрей Юрьевич Воробьев.

Речь идет о том, что мы хотим реализовать несколько проектов так называемых автопортов, которыми заниматься будут, конечно, серьезные инвесторы. Сейчас с рядом из них мы такие консультации проводим.

Я думаю, что это как раз одно из тех сооружений, которое позволит минимизировать, с одной стороны, проблемы и дальнобойщиков, с другой стороны, и те проблемы, которые возникают на радиальных дорогах и МКАД при движении в дневное время суток.

–– С инвесторами какая-то ясность есть или нет? Потому что очень многие из тех, кто критикует саму эту идею, говорят, что нельзя частный бизнес привлекать к строительству этих парковок и вообще к решению этой проблемы.

–– Я думаю, что это не так, потому что если государство может во что-то не вкладывать и это может делать бизнес, то этим всегда надо пользоваться. Надо сказать, что буквально при подъезде к вам в редакцию я имел разговор с одним из потенциальных инвесторов, который мне излагал свою концепцию решения этой проблемы. Он просил именно о возможности частного государственного партнерства. В чем оно должно выражаться, я его попросил конкретизировать. Я думаю, что на следующей неделе мы с ним пересечемся, и эти вопросы уже более предметно обсудим.

–– Есть уже понимание того, в каком процентном соотношении в этом частном государственном партнерстве должны распределяться эти обязанности?

–– Есть понимание того, что если мы, как специалисты, понимаем, что здесь необходима стоянка для транспорта, потому что это востребовано с позиции режима труда и отдыха водителей и по каким-то другим причинам, то уже понятно, что если в этой ситуации надо нам больше, значит, мы должны проявлять больше инициативы и, соответственно, давать больших преференций со стороны государства этому инвестору.

А если есть места, где они и так сами по себе окупаемые, и те вложения, которые будут принесены, окупятся за достойный период, то, наверное, здесь участие государства должно быть минимальным. Поэтому здесь очень избирательный подход. Я думаю, что как раз это и позволит сделать большое количество стоянок для того, чтобы создать возможность для тех, кто вынужден днем отстаиваться на стоянках.

–– Порядок инвестиций какой, хотя бы приблизительно?

–– В целом, когда мы начинали эту работу, то для создания дополнительных стоянок к уже имеющимся требовались инвестиции. Причем, только прямые инвестиции на те 10 тыс. мест, которые мы планировали построить, связанные со строительно-монтажными работами, составляют порядка 4 млрд руб. Но я еще раз повторяю, что не учитывались затраты на выкуп земель, если это необходимо, на какие-то плохие условия для подключения к инженерным коммуникациям и так далее.

–– Откуда взялась эта цифра в 10 тыс. мест? Это какие-то были специально исследования проведены?

–– Во-первых, есть постановление правительства № 860 от 2009 года, которое определяет минимальные требования к обустройству таких стоянок. Исходя из этих стоянок и стоимости работ, можно посчитать в среднем, во что обходится одно машинное место.

РЕКОНСТРУКЦИЯ «БЕТОНКИ»

–– Насколько серьезная перестройка грозит Третьему бетонному кольцу Потому что у меня складывается впечатление, что есть идея направить потоки этих фур в основном именно туда, с МКАД убрать их на «бетонку». Правильно или нет?

–– Вся беда в том, что эти процессы идут сами собой вне зависимости от желаний чиновников. Поэтому то, что обе дороги — и А-107, и А-108 — будут в большей мере востребованы, это очевидно. Другой вопрос, что они уже сегодня работают в режиме перегрузки, особенно А-107, та, которая ближе к Москве.

Поэтому и стоит одной из задач развернуть строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги. Она, как правило, в основном, совпадает с прохождением автодороги А-107. В планах ввод первого участка в 2016 году.

–– Там будут новые развязки? Потому что ведь она не все время идет по правильной окружности. Часто в каких-то местах, например, в районе Дмитровки, Ленинградки, нужно сначала выехать на это шоссе, потом какую-то дистанцию проехать, поехать на другое. То есть как будет все выстраиваться по-новому?

–– При реконструкции Центральной кольцевой автодороги будут применены самые современные технические условия, как в части строительства разноуровневых развязок, так и в части строительства пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями и так далее. То есть это все будет построено по самым современным требованиям.

–– Кто будет проводить эти работы? Уже есть какой-то тендер?

–– Будут проводить те, кто выиграют этот тендер. Сейчас пока осуществляются подготовительные работы.

–– То есть сам тендер еще не объявлен?

–– По мере готовности территории строительства будут объявляться тендеры и для проведения чисто дорожных работ.

ПРО ПЕРЕХОДЫ И ПЕРЕЕЗДЫ ЧЕРЕЗ Ж/Д ПУТИ

–– Давайте сейчас на этом закончим с грузовиками и МКАД, потому что много вопросов сегодня мне прислали конкретно по подмосковным городам. Но прежде есть еще одна тема, которая у нас очень активно освещалась. Это переезды на железнодорожных станциях. В первую очередь, конечно, это трагическая история с переездом на станции Салтыковская. Андрей Воробьев там уже побывал. Сейчас какая там ситуация? Что-то изменилось в планах московского правительства?

–– Надо сказать, что этот рабочий визит губернатора –– это новый, так сказать, виток в вопросах безопасности пешеходных переходов через железнодорожные пути. Потому что, как говорится, хочешь узнать, как погода, посмотри в окно. Когда мы в окно посмотрели, мы понимаем, что нельзя ко всем одинаковым переездам относиться с одинаковыми же технологиями. Потому что везде есть своя индивидуальность, к сожалению, не всегда позитивная. Поэтому говоря о том месте, надо сказать, что действительно, несмотря на то, что там есть звуковая, светофорная сигнализации, само расположение и путей, и места перехода, говорит о том, что этих средств недостаточно. Поэтому по итогам этого визита, во-первых, принято решение по улучшению техническими средствами этого переезда.

Сейчас там проводятся работы, которые должны завершиться где-то к 12 марта. Второе, на основании такого трагичного опыта, к сожалению, мы провели обследование других переездов и по ним намечаем тоже дополнительные меры с тем, чтобы учесть именно особенности размещения этих переездов.

–– Кто все-таки отвечает за обеспечение безопасности на таких объектах: РЖД или Московская область?

–– Это же через железнодорожные пути, поэтому отвечает за это РЖД, но жители-то Московской области.

–– Меня именно вопросы ответственности интересуют.

–– Ответственность на РЖД.

–– Однозначно их, да?

–– Да.

–– Почему так дорого, почти в 100 млн. руб., обойдется строительство перехода? Андрей Воробьев об этом говорил. Неужели это такие огромные затраты?

–– Это все определяет проект, поэтому зависит от условий места размещения. Техническое решение определяет стоимость. При этом есть много еще сопутствующих расходов, связанных с изъятием земель для этого сооружения, со сносом строений, если там есть такая необходимость, с подключением к инженерным коммуникациям и так далее. Поэтому я вам могу привести пример, что сегодня, к сожалению, на некоторых объектах дорожного строительства Московской области стоимость непрофильных затрат составляет 50% от стоимости всего проекта…

–– Давайте переходить к нашим слушателям, тем более, что они по теме задают вопросы. Будут ли платные железнодорожные переезды в Подмосковье?

–– Этого исключать нельзя, потому что такие предложения сейчас есть, мы их отрабатываем, и, в общем-то, я считаю, что они имеют право на жизнь.

–– Можно чуть подробнее, что там предлагается? Это как должно выглядеть? Потому что платный участок автомобильной дороги уже себе все представляют в той или иной степени. Как это будет с железнодорожным переездом?

–– Очень просто: приходит инвестор и предлагает построить путепровод в том месте, которое он считает подходящим для того, чтобы его инвестиции окупились. Понятно, что его, в первую очередь, интересует, как вернутся его деньги. Я могу сказать, что Московская область здесь не является первопроходцем. Первый такой платный путепровод с 1 марта начал действовать в Рязанской области. Стоимость проезда там, по-моему, 20 руб. Поэтому, если посчитать затраты на ожидание открытие переезда и 20 руб., я думаю, что эти вещи совместимые.

–– Все-таки спрашивают, почему проблемой строительства безопасных переездов и переходов через железные дороги власти занялись только тогда, когда такой громкий скандал поднялся в СМИ. Сейчас новое руководство Московской области обещает проблемы решить, как вы говорите. Но, как пишут наши слушатели, на одно согласование документов с РЖД по каждому проекту, по данным самих же РЖД, уйдет не менее двух лет.

–– Я могу сказать, что, во-первых, по тому, что касается Московской области, что строительство путепроводов через железнодорожные пути и тот несчастный случай, который был на остановочной платформе в Салтыковке, абсолютно не связаны, потому что эта программа нарабатывалась еще с мая. Поэтому и суть этой программы, связанной с путепроводами, еще раз повторяю, состоит в том, что это тройственное соглашение между Минтрансом РФ, правительством Московской области и РЖД. По этому соглашению, 26 путепроводов должны быть построены в Московской области, из них 16 –– на наших региональных дорогах, остальные на федеральных.

ПРО ВЫЕЗД С НОВОЙ ТРЕХГОРКИ

–– Следующий вопрос касается так называемой новой Трехгорки. Я насколько я понимаю, это Одинцовский район. Жалуются, что к этому микрорайону нет нормальной дороги, утверждают, что СУ-155 эту дорогу вообще строить не хочет, хотя на бумаге эта дорога присутствует.

–– Я хочу сказать, что такая тенденция подобного отношения инвесторов к транспортной инфраструктуре, к сожалению, уже приобретает такой массовый характер в Московской области. В настоящее время исполняющий обязанности губернатора определил четкие условия взаимодействия правительства Московской области с такими инвесторами. Поэтому все, что касается инфраструктуры, социальной сферы и так далее, будет развиваться.

–– Это касается новых инвесторов и новых проектов? Или тех проектов, которые уже начали осуществляться раньше?

–– Я могу сказать, что наверняка у этого инвестора, который начал осуществлять раньше, были условия, чтобы он привел в порядок эту дорогу. Но он старается сначала построить все то, что ему быстро приносит доход, а все остальное чуть-чуть потом. К сожалению, вот факты говорят, что «потом» иногда и не наступает.

–– Как власти Подмосковья могут влиять на таких инвесторов?

–– Для таких случаев у власти есть очень много способов убеждения.

–– Не раскроете, какие?

–– Я думаю, что нет.

ТРАССОВЫЕ ОГРАЖДЕНИЯ И ПРОЧИЕ ДОРОЖНЫЕ ТРУДНОСТИ

–– Тогда про инфраструктуру вопрос поступил сейчас. Какие проекты на дорогах Подмосковья готовятся по обеспечению безопасности движения? То есть разделение направления движения, новые виды ограждения, освещение и так далее?

–– Это как раз то, о чем мы сказали. Это и освещение, это и ограждения. Причем, недавно на техническом совете мы рассматривали еще один из видов ограждения –– это тросовые ограждения. Во всем мире они существуют, но у нас очень туго пока приживаются. Но я думаю, что те пилотные проекты, которые сделаны в Ногинске, например, говорят о хорошем.

–– Что это такое? Это какие-то новые технологии, или это просто увеличение объема дороги?

–– Нет, это не новые технологии. Просто если барьерное ограждение –– это жесткое ограждение, то тросовое ограждение –– это ограждение тросами с определенным усилием натяжения. Надо сказать, что пока, к сожалению, в России таких тросов не делают, и их приходится закупать в Швеции, но уже такие планы есть у «Северстали». Я надеюсь, что это будет массово прививаться на дорогах Подмосковья и в России в целом.

–– Правда, что у нас в России километр автодороги дороже, чем в других странах?

–– Я могу сказать, что такое сравнение имеет подтверждение только в отношении с Китаем. Во всех остальных случаях дороги России, если из них исключить все те работы, которые не связаны чисто с дорожными, дешевле, то есть их строительство точно. Я могу привести исследование даже у себя в iPad по окончании этого мероприятия нашего.

–– Когда научатся строить дороги так, чтобы их не надо было потом перекладывать через несколько месяцев?

–– Я вам могу сказать, что у нас могут строить дороги, и учиться никогда не поздно, надо всегда учиться. Но могу сказать, что у российских дорожников есть все, чтобы строить качественные дороги, все самые современные технологии. Они в состоянии все это делать. Другой вопрос, что тот закон о конкурсном отборе не всегда дает возможность именно конкурентному с позиции качества подрядчику выйти на дорожные работы. Вы таких примеров знаете тоже не меньше, чем я, к сожалению. Поэтому надеюсь, что с принятием закона о контрактной системе эти вещи будут изменены.

–– Судьба платных дорог в Подмосковье какова? Мы знаем все сейчас про этот участок М4 «Дон». Что дальше будет? В каких направлениях они в первую очередь появятся?

–– Дальше, я думаю, что по М4 «Дон» и дальше будет шагать платная дорога по мере приведения ее в порядок и улучшения ее состояния. Следующий этап –– это отдельные участки Центральной кольцевой автодороги тоже будут платными в местах, где они наиболее окупаемые. И вот та дорога, о которой я сказал, МКАД-Орехово-Зуево с обходом Балашихи в Ногинск.

–– Вообще инфраструктура Подмосковья когда будет на московском уровне? Вы вообще согласны, что есть отставание от столицы?

–– Я все-таки считаю, что нужно всегда более конкретно рассматривать, что имеется в виду под московским уровнем? Потому что можно же взять разные точки отсчета и сказать, что инфраструктура Подмосковья не хуже, чем московская.

Что касается состояния существующей сети дорог, я могу сказать, что в течение этого года мы постараемся это состояние улучшить и довести до нормативных требований. То есть в этой части я уверен, что у нас есть перспективы.

То, что касается развития разноуровневых развязок и так далее, да, Москва –– лидер в этой части, это точно. Но надо сказать, что и у нас уже такие объекты появляются, и, в общем-то, я думаю, что мы в состоянии эти процессы решать не хуже.

kommersant.ru/doc-y/2139937